sábado, diciembre 14, 2019

Transcaribe no es la respuesta a la crítica situación de movilidad de Cartagena, por ello la necesidad de organización civil y democrática.

Transcaribe no es la respuesta a la crítica situación de movilidad de Cartagena, por ello la necesidad de organización civil y democrática.

Leonardo David Jiménez Molinello. Investigador de CEDETRABAJO, Capitulo Cartagena, agosto 23 de 2012

Es indiscutible que en los últimos años una de las mayores deficiencias que se presenta en una ciudad como Cartagena es la crítica situación de movilidad. Esta realidad se refleja a su vez en la ausencia absoluta de planificación integral en las distintas administraciones, incluida la actual de Campo Elías Teherán, para solucionar una de las problemáticas que más incide negativamente en el bienestar de los cartageneros.

En efecto, al indagar sobre el estado de los principales indicadores de movilidad en el distrito, hallamos que, según el último informe presentado por Cartagena cómo vamos (2011),la situación de la infraestructura vial en la ciudad es totalmente desfavorable, debido a que a pesar de contar la ciudad con una malla vial de más de 759 kilómetros de extensión, el 46% de ésta se encuentra en condiciones deplorables. Esto significa que la estructura de la misma carece de las capas de rodaduras que se requieren, o su deterioro es de tal magnitud, que para su rehabilitamiento se demanda la demolición absoluta.

Asimismo, hay que adicionar que el 14% de la estructura vial en la ciudad presenta una serie de fallas de carácter estructural que impide la eficaz circulación del parque automotriz. Estas insuficiencias estratégicas a su vez se exteriorizan en un indicador técnico: el tiempo promedio de desplazamiento por recorrido, que fue para las cinco rutas del transporte público colectivo de más de 61 minutos para un distancia recorrida que oscila entre los 10 y 20 kilómetros, con las siguientes velocidades en promedio en las principales arterias viales: por un lado, la avenida Pedro de Heredia de 12,7 Km/h y, por otro, en la Avenida del Bosque de 16,0 km/h, tomando como punto de referencia la franja horaria de 6 pm a 7 pm.

Del mismo modo, este crítico escenario de la movilidad se agudiza aún más, a causa del incremento desproporcional del parque automotriz en Cartagena, el cual creció de 37.328 vehículos en el año 2008 a más de 52.725 en 2010, sin contar que de las 50 mil motocicletas que existen en la ciudad, sólo 20 mil están inscritas en el registro correspondiente que maneja la autoridad de transito local.

Frente a esta situación en materia de movilidad, se plantó por parte de las instancias de decisión nacional como gran “estrategia estructural” de movilidad la implementación de un sistema de transporte masivo integral; sin embargo, esta iniciativa que se formuló como el “nuevo paradigma del modelo de movilidad urbana en Cartagena” resulto un estentóreo fracaso, no sólo por la falta de elaboración y de planificación técnica, sino además por la misma naturaleza del sistema, el cual se financia con fondos públicos para su definitiva construcción (nación y el distrito), mientras que su administración, es decir el negocio, será concesionado a un “eficiente “ operador privado que obtendrá las astronómicas utilidades que este generará.

En ese sentido, al examinar en primera instancia las equivocaciones que se cometieron en la orbita de la planificación técnica, encontramos como la elaboración de los diseños preliminares por parte de FONADE y que fueron incorporados en el documentos CONPES 3259 de 2003, estableció como prioridad para este sistema la dotación de una infraestructura vial que debía incorporar un contenedor troncal de 11,2 km de longitud en pavimentos de alta resistencia, 25,9 km de carriles izquierdos con 23 estaciones en el separador central y una terminal de transferencia ubicada en la Bomba del Amparo, con una magnitud de 16.000 metros cuadrados; asimismo, andenes con un acho mínimo de entre 3 a 4 metros a lo largo del corredor.

No obstante, estos diseños preliminares no fueron estructurados con los cumplimientos de las condiciones técnicas y objetivas, lo que ocasionó que se formulara una nueva propuesta para el sistema. Ésta fue acogida en el documento CONPES 3516 de 2008, en el cual se consignan una serie de medidas modificatorias, como la reducción del contenedor troncal impuesto de 11,2 a 10,3 km, o la rehabilitación de 25,9 km de corredores pre- tróncales, entre otras medidas.

Estas graves equivocaciones técnicas y operativas generaron, según un informe de auditoría gubernamental con enfoque integral de la Contraloría General de la Nación, que el costo total de este sistema que fuera valorado en 2003 en aproximadamente $383.513.801,37 millones, en 2009 aumentara a más de $763.647.697,760 millones: es decir, un incremento de más de $ 380.133.896,544 millones que, tendrán que ser asumidos por los cartageneros por vía del pago de sobretasa de la gasolina, con el fin de cancelar el crédito otorgado por el banco mundial para la obtención de estos recursos, cuya referencia es BIRF 7457 y cuyo monto compromete más de 94 mil millones de pesos (CGR, 2009 y Ficht o Ratings, 2010).

Asimismo, otro aspecto que no se puede omitir en el análisis de este sistema consiste en que, en aras de garantizar los márgenes de rendimientos que deberá obtener el operador privado del sistema, se procederá a desarrollar un plan de chatarrizacion de más de 1.759 vehículos de transporte publico, lo cual implica la desvinculación del encadenamiento de sistema de movilidad publica de la ciudad de estos vehículos, además de su respectiva desintegración material.

Esta operación estará a cargo del ente privado encargado de administrar el sistema. Es decir, con el propósito evidente de asumir de manera integral la demanda proyectada, que según los cálculos técnicos elaboradas por Transcaribe oscilará en una cifra de 452.000 mil usuarios por día, debe eliminarse la competencia, asegurando las utilidades para los privados.

En cuanto a esto, un informe de la agencia calificadora de riesgo BRC Investor Services S.A. SCV (2011), señala que la deuda asociada a tal proceso será cancelada a través de la tarifa técnica que sufragan los usuarios, teniendo en cuenta el costo total del pasaje, determinado en un valor de $ 1.800 pesos, de los cuales se utilizarán $256,40 pesos para el proceso de chatarrizacion.

Según el mismo informe, de este costo total del pasaje, al distrito sólo le quedarán $ 72 pesos, mientras al operador privado -que no realiza absolutamente nada en materia económica y técnica- le quedarán $1.200 pesos.

Por ello, la decisión de expresar nuestro rechazo en los incumplimientos en la construcción del tramo 5A el pasado miércoles 22 de agosto, debe acompañarse de un análisis integral del sistema, porque, en definitiva, Transcaribe no es la solución estructural de movilidad que necesita la ciudadanía Cartagena. Por consiguiente, se requiere además de la movilización: la impredecible necesidad de organización civil que permita coordinar y elevar la lucha democrática por la implementación de una verdadera política integral de movilidad.

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