La propuesta del gobierno de producir vehículos eléctricos y electrificar el parque automotor está prácticamente archivada y no se ajusta a la realidad ni a las capacidades del país.

El mercado global de vehículos eléctricos es altamente competitivo, no solo entre empresas, sino también entre países. Poco se ha avanzado en mejorar la infraestructura y reducir los costos de producción para los empresarios.

La inversión privada ha disminuido drásticamente durante el actual gobierno, y el tono antiempresarial del presidente Petro es una constante. La salida de Colmotores demuestra que, incluso en la producción de motores de combustión, Colombia no ofrece alternativas viables ni para la producción ni para el ensamblaje.

La producción de automóviles eléctricos es un campo de disputas globales.

Recientemente, el gobierno de Joe Biden incrementó enormemente los aranceles sobre productos ecológicos provenientes de China, como vehículos eléctricos, baterías de litio, minerales críticos y células solares, entre otros.

Esta no es la primera vez que Estados Unidos y otros países occidentales implementan medidas proteccionistas para proteger su producción nacional. Ya lo hicieron en los años setenta para frenar la avalancha de vehículos japoneses.

Hoy, la industria occidental enfrenta la amenaza de los vehículos eléctricos chinos, que han alcanzado una gran competitividad en términos de calidad y precio. En 2023, la empresa china BYD superó a Tesla como principal productor de vehículos eléctricos y aumentó en un 64% sus exportaciones de estos vehículos en comparación con 2022, superando así a Japón como el mayor exportador de automóviles.

Biden al igual que Trump y la presidenta de la Comisión Europea, Úrsula von der Leyen, están de acuerdo en calificar la avalancha de vehículos eléctricos chinos como resultado de la manipulación del mercado y de las ayudas estatales.

China: un gigante en el mercado global de vehículos eléctricos

La realidad es que, además de recibir subvenciones estatales, las empresas chinas tienen bajo su control toda la cadena productiva. Esto incluye desde la tecnología de baterías y microchips hasta la propiedad de empresas de litio y los barcos que transportan los automóviles. Con mano de obra más económica y una rápida innovación en componentes, China está decidida a cumplir con su plan Made in China 2025 y dominar hasta el 80% de las cadenas de valor.

La industria automotriz ha jugado un papel fundamental en el proceso de industrialización debido a la diversidad de sus componentes y al alto nivel de conocimientos y tecnologías necesarios para su desarrollo. Su conexión con los sectores químico, minero, siderúrgico y electrónico, junto con la demanda de mano de obra calificada, hace que solo unos pocos países concentren la mayor parte de la producción mundial. Ingresar en esta industria no es sencillo y requiere grandes inversiones y acceso a mercados masivos. Por ello, países como Colombia, con un mercado reducido, escasos incentivos para la producción o ensamblaje y un mercado abierto debido a los múltiples tratados de libre comercio que facilitan la importación de productos terminados, no resultan atractivos para las empresas de este sector, especialmente cuando la producción de vehículos eléctricos añade complejidad.

Aunque a largo plazo los vehículos eléctricos pueden disminuir los costos de energía, actualmente enfrentan retos a nivel global, como los largos tiempos de carga, la autonomía limitada y la falta de puntos de recarga. Superar estos desafíos demanda inversiones enormes en desarrollo tecnológico y un fuerte apoyo estatal.

La fabricación de baterías de litio enfrenta grandes retos en términos de innovación, acceso a las fuentes de litio, y la necesidad de alcanzar enormes economías de escala. Por esta razón, gigantes como la empresa china BYD, aunque concentran su producción en China, buscan establecer plantas en ubicaciones estratégicas para reducir costos de transporte y acceder a mercados importantes como Europa Oriental, con instalaciones en Hungría, o América Latina y Estados Unidos, con plantas en México y Brasil.

En tiempos recientes, muchas compañías automotrices externalizaron el suministro de partes, componentes y materias primas. Sin embargo, debido a la pandemia y los conflictos geopolíticos, asegurar la estabilidad en las cadenas de suministro se ha vuelto cada vez más complicado. Un caso ejemplar es BYD, que únicamente subcontrata la fabricación de neumáticos y ventanas. Un reporte del New York Times resaltó que, en la producción del hatchback Sedan Seal, BYD fabrica internamente la impresionante cifra de tres cuartas partes de todos los componentes.

El programa Made in China 2025 establece el objetivo de que el 80% de todos los insumos necesarios para la producción sean obtenidos dentro de China. Tanto China como Estados Unidos subsidian la producción y el consumo de automóviles, aunque China lo hace en mayor medida, con importantes apoyos a la investigación y el desarrollo tecnológico. Por otro lado, el programa de subsidios de Biden, introducido con la Ley de Reducción de la Inflación de 2022, es más reciente.

Para evitar los aranceles, China ha desviado sus cadenas de suministro instalando fábricas en países con tratados de libre comercio con Estados Unidos, como Marruecos, México y Corea del Sur. Esta táctica fue utilizada previamente por China en la producción de paneles solares en la década pasada, cuando establecieron plantas en el Sudeste Asiático, en países como Malasia, Vietnam, Tailandia y Camboya.

En 2023, los vehículos eléctricos fabricados en China representaron el 19,5 % de las ventas de estos vehículos en Europa, según la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (T&E). Se espera que esta cifra alcance el 25 % en 2024. Empresas como BMW y Tesla estiman que las marcas chinas lograrán un 11 % del mercado europeo de vehículos eléctricos en 2024 y un 20 % en 2027, con BYD apuntando a un 5 % del mercado para 2026.

Aunque los aranceles elevados en Europa y Estados Unidos ofrecen cierta protección contra las exportaciones chinas, BYD y otras compañías chinas de vehículos eléctricos eludirán parte de estos aranceles aumentando su producción fuera de China. Por ejemplo, BYD abrirá una planta de ensamblaje en Hungría en 2026 y otra en Brasil a finales de 2024, con planes adicionales para una planta en México. Aunque los costos de producción más altos en estos países pueden mitigar algunos riesgos de que los vehículos eléctricos chinos saturen varios mercados, las empresas chinas que producen fuera de su país seguirán beneficiándose de los subsidios chinos para piezas y componentes importados.

Existe una verdadera guerra comercial en torno a la producción de vehículos eléctricos. En esta competencia no solo están las empresas, sino también los países, que utilizan inversiones en tecnología, infraestructura y diversos mecanismos para proteger sus mercados internos y empresas.

Las propuestas del gobierno de Petro de fomentar la electrificación del transporte e incluso producir vehículos eléctricos están lejos de la realidad y las posibilidades del país. En el mejor de los casos, se podría llegar a producir algunas partes marginales de los vehículos, un objetivo que también parece lejano.