Una de las principales deficiencias que tiene Cartagena es la crítica situación de movilidad. Al examinar los principales indicadores técnicos encontramos que en la malla vial de la ciudad, que cuenta con una extensión de 759 kilómetros, el 46 % se encuentra en pésimas condiciones; es decir, que la infraestructura de la misma no tiene ninguna capa de rodadura, o su grado de deterioro es tal que para su arreglo es necesaria la demolición total.

Adicionalmente, como si esto no fuera lo suficientemente grave, el 14 % de las vías presenta fallas de carácter estructural que no permiten la normal y eficiente circulación de los vehículos que transitan en la ciudad.

Esta circunstancia se ve reflejada en el tiempo promedio de desplazamiento por recorrido, que fue para las cinco rutas del transporte público colectivo de más de 61 minutos para un distancia recorrida que oscila entre los 10 y 20 kilómetros, con las siguientes velocidades promedio en las principales arterias viales: por un lado, la avenida Pedro de Heredia de 12,7 Km/h y, por otro, en la Avenida del Bosque de 16,0 km/h tomando como punto de referencia la franja horaria de 6 pm a 7 pm (Cartagena cómo vamos, 2011).

Este panorama a su vez se agudiza aún más debido al incremento significativo del parque automotor matriculado en el distrito, que se elevó de 37.328 vehículos en el año 2008 a más de 52.725 en 2010, sin contar que de las 50 mil motocicletas que existen en la ciudad, sólo 20 mil están inscritas en el registro correspondiente que maneja la autoridad de transito local.

Frente a esta realidad, la gran “estrategia” de movilidad integral definida por el gobierno nacional, con la aceptación de las distintas administraciones locales, es el Sistema Integrado de Transporte Masivo o, como comúnmente es conocido, Transcribe.

Para alcanzar este cometido se adoptó en primer lugar el documento CONPES 3259 de 2003 en virtud del cual se establece como prioridad para este sistema la dotación de una infraestructura vial que debe incorporar un contenedor troncal de 11,2 km de longitud en pavimentos de alta resistencia, 25,9 km de carriles izquierdos con 23 estaciones en el separador central y una terminal transferencia ubicada en la Bomba del Amparo con una magnitud de 16.000 metros cuadrados; asimismo, andenes con un acho mínimo de entre 3 a 4 metros a lo largo del corredor.

Sin embargo, este diseño preliminar que fuera elaborado por FONADE incurre en gravísimas fallas técnicas y operativas que se reflejaron en la formulación de una nueva propuesta acogida en el documento CONPES 3519, por medio del cual se consignan una serie de medidas modificatorias como la reducción del contenedor troncal impuesto de 11,2 a 10,3 km o la rehabilitación de 25,9 km de corredores pretroncales, entre otras medidas (CONPES 3259, 2003 y 3519,2009).

Estas “equivocaciones” afectaron de manera significativa la movilidad de los cartageneros, incrementando el costo definitivo de la obra.

En efecto, un informe de auditoría gubernamental con enfoque integral de la Contraloría General de la Nación, revela que el costo total de este sistema fue en 2003 de aproximadamente $383.513.801,37 millones y en 2009 el monto total de la obra había aumentado ya a más de $763.647.697,760 millones. Es decir, un incremento de más de $ 380.133.896,544 millones que, óigase bien, ¡tendrán que ser asumidos por los cartageneros! (CGR, 2009)

Lo anterior es debido a que las fuentes de financiamiento de este proyecto son los recursos de inversión pública aportados por la nación por medio de un crédito otorgado por el Banco Mundial, el BIRF 7457-co y otras asignaciones que son giradas por el distrito, el cual también acudió a un préstamo con la banca multilateral por más de 94 mil millones de pesos (Ficht Ratings, 2010).

Estos créditos están garantizados para vigencias futuras y su respaldo proviene de los desembolsos de la renta proveniente del impuesto a la sobretasa de la gasolina, que se destinará exclusivamente al cumplimiento de esta obligación crediticia, tal como lo estipula el acuerdo 020 de 2003 expedido por el Concejo Distrital.

No obstante, lo más preocupante para la comunidad cartagenera será el funcionamiento de este sistema, debido a que en el contrato de concesión que se le otorgará a un operador privado, se contempla que la cobertura total de la demanda de pasajeros, que asciende a más de 475 mil por día, será asumido en su totalidad por TRANSCARIBE.

Del mismo modo, en este mismo contrato de concesión se define que en la avenida principal de Cartagena, la Pedro de Heredia, no podrán transitar ni los mototaxistas ni otras formas de transporte informal, ocasionando que más de 50 mil mototaxistas, que tienen como única opción laboral este oficio, se vean afectados directamente por esta política, agravando aún más la situación de pobreza e injusticia social que impera en la ciudad.

Asimismo, se incluyen otras canonjías para beneficiar al agente privado, como la inclusión en la tarifa técnica de una prima de riesgo, además del índice de kilómetros por pasajero, y la reposición de los equipos y buses asumido por las finanzas del distrito.

En definitiva, al matricular a la ciudad con esta estrategia de movilidad no se trabaja en realidad por resolver las problemáticas viales de los cartageneros; por el contrario, la finalidad de este esquema público – privado es generar con recursos públicos un gran negociado para la parte privada que obtendrá indiscutiblemente exorbitantes utilidades.