LEONARDO JIMÉNEZ MOLINELLO – Coordinador de Cedetrabajo Capitulo Cartagena

Con la entrada en operación del Sistema Integrado de Transporte Masivo en Cartagena, el pasado 28 de marzo se inicia en la ciudad la implementación de un nuevo modelo de transporte denominado técnicamente como Buses Rapid Transit(BRT)  o buses rápidos, cuyos resultados a nivel internacional y nacional son profundamente cuestionables.

Este documento de investigación pretende explicar, en primer lugar, qué es TRANSCARIBE, igualmente, cómo se ha financiado este sistema en su etapa de pre-operación y de operación plena, cuál ha sido el impacto en las finanzas públicas del Distrito a raíz de los retrasos en su ejecución, y los riesgos financieros al ponerse en marcha este sistema sin culminarse elementos estructurales como el Patio Portal y la chatarrización.

Por último, se examinará el modelo financiero de TRANSCARIBE, las variables fundamentales que fijan las rentabilidades de los actores de este sistema y, con ello, determinar sus verdaderos beneficiarios.

1. ¿Qué es el sistema integrado de transporte masivo -Transcaribe-?

Según un estudio del Departamento de Planeación, el Sistema Integrado Transporte Masivo de Cartagena está compuesto por corredores troncales con carriles segregados y preferenciales destinados en forma exclusiva para la operación de buses de alta y mediana capacidad, que pueden movilizar 60 mil pasajeros/día. La red de corredores troncales se integra con las redes de alimentadores en donde operarán servicios con vehículos de menor capacidad.

Por otro lado, su operación y control se realiza con el apoyo de un centro de operaciones, en el cual se procesará la información suministrada por los buses y las estaciones del sistema para realizar ajustes a la operación del sistema en tiempo real. La composición del SITM comprende el desarrollo de una infraestructura, la adquisición y mantenimiento de los buses, y el funcionamiento de los equipos de recaudo y el centro de operación.

La construcción y el mantenimiento de la infraestructura, así como el suministro y operación de los equipos del centro de operación estarán a cargo del titular del sistema Transcaribe S.A., responsabilidad del Distrito de Cartagena, quien debe cubrir los gastos administrativos de la empresa y el mantenimiento de la infraestructura del sistema que no sea cubierto por los ingresos de la actividad transportadora en operación (Grafico 1).

El sector privado recibe el dinero recaudado y lo distribuye entre los agentes del sistema, los ingresos por la actividad transportadora deberán cubrir por lo menos la totalidad de los gastos de operación y mantenimiento del material rodante, reposición de buses y equipos de recaudo, y mantenimiento de la infraestructura troncal del sistema.  Así como el costo de eliminar la sobreoferta de vehículos(Chatarrización) de transporte público existente en el Distrito y un porcentaje mínimo de la infraestructura requerida para el proyecto.

Este proyecto se inicia sin tener los estudios técnicos y los diseños finales, causando serias equivocaciones técnicas. De acuerdo con lo consignado en el documento CONPES 3259 de diciembre de 2003, la infraestructura del SITM originalmente consistía en un corredor troncal de 11,2 kilómetros de longitud y 25,9 Km de carriles izquierdos en pavimento de alta resistencia. Además, debía estar dotado de 23 estaciones en el separador central, una terminal de transferencia en el lugar conocido como la bomba “El Amparo” de aproximadamente 16.000 m2; andenes con un ancho mínimo entre 3 y 4 metros a lo largo del corredor, señalización horizontal y vertical; y patios y talleres, a cargo de los concesionarios troncales.

El trazado del corredor troncal iniciaba en “El Amparo” por la vía La Cordialidad, continuando por la Avenida Pedro de Heredia hasta la Avenida Venezuela, por la cual hacía conexión con la Avenida Blas de Lezo y posteriormente con la Avenida Santander en carril exclusivo. El corredor contaba con una extensión por la Avenida San Martín en carril preferencial hasta el Hotel Caribe. Sin rutas alimentadoras y complementarias entre otros elementos. Por consiguiente, tal como indica el estudio del DNP, se necesitó una“nueva” propuesta para el SITM de Cartagena, que fue introducida por el CONPES 3516 de marzo de 2008, consignado la construcción de un corredor troncal compuesto simplemente por 10,3 Km. De carriles exclusivos, 4,8 Km. de carriles compartidos de uso preferencial, 17 estaciones de parada en el separador central, un portal de aproximadamente 30.000 m2, andenes con un ancho entre 3 y 5 metros a lo largo del corredor y un patio-taller de aproximadamente 100.000 m2 y la rehabilitación de 25,9 Km. De corredores pretroncales.

El Distrito de Cartagena, con recursos diferentes al convenio de cofinanciación, adelantaría la rehabilitación y construcción de los corredores destinados para rutas alimentadoras y complementarias, así como la adecuación y construcción de los muelles para las rutas acuáticas.

De acuerdo con el estudio base del Diseño Conceptual del SITM de 2003, el Distrito de Cartagena movilizaba para ese año 444.781 pasajeros diarios por el sistema transporte público colectivo, de los cuales el SITM atendería una demanda del 70% y el 30% restante sería atendida por el sistema público colectivo tradicional. La nueva propuesta operacional, considera una cobertura del 100% de la demanda mediante una integración tarifaria, movilizando cerca de 475.102 pasajeros al día, lo que garantizaría la sostenibilidad del sistema (Grafico 2).

En donde el tramo de mayor carga logre transportar 14.367 mil pasajeros/ días y en las horas picos movilice 48 mil pasajeros/días, con una flota de Transcaribe que debe estar conformada por 467 buses alimentadores, 223 buses padrones y 26 buses articulados. En ultimas, este sistema tronco-alimentador que utiliza la malla vial existente, en especial la única arteria que en la ciudad tiene conectividad con el resto de vías, como es la Avenida Pedro de Heredia y las vías existentes, condena al distrito a no realizar la construcción de nuevas arterias viales, tan necesarias para mejorar la movilidad.

2. Estructura financiera de Transcaribe y fuentes de financiación del SITM

La construcción de Transcaribe se inició en el 2006, pero en la ciudad el proyecto comenzó a promocionarse desde el 2003 cuando el Consejo Nacional de Política Social y Económica, Conpes, determinó en el documento 3259 del 15 de diciembre que para realizar el megaproyecto se necesitaban $274.524 millones.

Finalmente, el 12 de mayo de 2008 en el Conpes 3516 se fijó un adicional de $124 mil millones. De esta manera la partida quedó en $398.524 millones, debido a todas las equivocaciones. De ese total el Gobierno nacional aportaría el 65%, es decir $259.359 millones y el Distrito el 35% restante, $139.165 millones. Adicionalmente, Transcaribe aportó de recursos propios $15.127 millones. En concordancia, el presupuesto final para hacer el megaproyecto se trazó en $413.651 millones.

En lo más de diez años que lleva la construcción de la Mega obra, por Transcaribe han pasado 25 contratistas, desde el 2006 hasta el 2012 se cuentan 8 contratistas para el levante de los tramos, 2 contratistas para la hechura de las pretroncales, un contratista para las estaciones de paradas y 11 contratistas para realizar las interventorías.

• Los contratos para tramos

Según los datos suministrados por la gerencia de Transcaribe a corte del 8 de julio de 2013, en los siete tramos se han pagado $204 mil 272 millones 527 mil 628,06 pesos. En esta cifra no están incluidos los $17.540 millones que se invertirán para realizar los trabajos que hacían falta del tramo 5ª (Grafico 3).

Grafico 3.

Asimismo, todos los tramos troncales experimentaron sobrecostos excesivos, muestra de la corrupción y falta de planificación técnica de este proyecto, por ejemplo en el tramo que va desde la India Catalina hasta la  entrada de  Bocagrande, con una extensión de 1,2 Km, cuyo valor inicial $17.522.201.965,00,  término costado $22.638.674.797,50 o en el tramo 2  que va desde la Bomba El Amparo hasta  los Cuatro Vientos de 2,5 km y su coste inicial era de $27.534.775.276,00 y su valor  final fue de $41.840.958.564,20.

• Los contratos para las pretroncales

Las pretroncales son las vías alternas que se pavimentaron o repararon con el objeto de que sean usadas por los buses alimentadores una vez empiece a operar el sistema. Entre los dos contratos que se pactaron para estas calles se pagaron $12 mil 820 millones 13.256,18 pesos (Grafico4).

Grafico 4.

• Contrato para estaciones de paradas

Las 17 estaciones de paradas construidas hasta ahora fueron hechas por un solo contratista, el Consorcio Santa Catalina. Valor inicial: $26.160 millones y el Valor final o pagado: 29.605 millones 613.028 pesos (Grafico 5).

Grafico 5.

• Contratos de interventorías

En interventorías se han invertido $22 mil 006 millones 126.624 pesos, así: Es de aclarar que aunque las obras del tramo 4B y el patio portal se hicieron mediante concesión, es decir que no se pagaron con los dineros presupuestados para la mega obra de Transcaribe, el pago de la interventoria sí se hizo de este capital (Grafico 6).

Grafico 6.

• Otros gastos y total

En adquisición de predios, pagos por reasentamientos y optimización de diseños, la Gerencia de Transcaribe informa que se han gastado $123 mil 404 millones 987.699 pesos, en costos financieros 1.810 millones 512.842 pesos. El total, la ejecución de obras, más interventorías, más compra de predios y costos financieros suma 393.919 millones 781.076,78 pesos (Grafico 7).

Grafico 7.

De los más de $19.000 millones que quedaron de saldo del presupuesto total ($413.651 millones), la gerencia de Transcaribe, destinó los $17.540 millones para abrir la licitación que finalmente se ganó Unión Temporal Cartagena 2013, a fin de terminar el tramo 5A y $1.900 millones que se pagarán por la interventoria de este  contrato.

• El tramo 4B y el patio portal

La construcción del tramo 4B y el Patio Portal se adjudicaron mediante concesión a la Sociedad Portal Calicanto SAS. El tramo 4B fueron 600 metros lineales aproximados frente al barrio Anita y Villa Rosita. El Patio Portal queda en esa misma área y consiste en 15 hectáreas donde se están construyendo las oficinas de Transcaribe, un centro comercial y el estacionamiento de 400 de los 622 buses que tiene programado adquirir el Sistema Integrado de Transporte Masivo en su etapa de pre-operación. La proyección de esta inversión (tramo y portal) está estimada en $61.831 millones y la manera como está pactado el pago es la siguiente:

La Sociedad Portal Calicanto SAS recibiría una vez comience la operación, durante los siguientes 18 años, $99 por cada pasaje que venda Transcaribe. Ese monto se ajustaría cada año según la inflación. Es de anotar, que otros estudios que maneja Transcaribe señalan que el promedio diario de pasajeros en Cartagena es de 550.000. Es decir, dado el objetivo de Transcaribe de atender la demanda total de transporte público masivo; si se hace el cálculo con la cifra tal como está pactada actualmente, el concesionario recibiría diariamente un aproximado de $54 millones 450 mil. De otro lado, le fue otorgado a la Sociedad Portal Calicanto SAS, el derecho de explotar 100%, durante 50 años, el centro comercial para el parqueo de los otros 222 vehículos.

• Documento CONPES 3823 de 2014: más recursos para aumentar el negociado privado

La expedición del Documento Conpes 3823 de 22 de diciembre de 2014, aprobó adicionar recursos por $225 mil 071 millones de 2013, de los cuales la Nación aportará el 63% y Cartagena el 37% restante, consolidándose el valor total de Transcaribe en $681 mil 474 millones de 2013. Estos recursos adicionales por $131 mil 769 millones constantes de 2013, se  utilizaron para la elaboración nuevamente de estudios y diseños, compra de predios, reconocimientos por reasentamientos, ejecución de infraestructura de patios y portales, así como interventorías del Patio Portal.

Según los lineamientos del CONPES 3516 de 2008, realizando ajustes al diseño de la operación de Transcaribe atendería el 100% de la demanda de viajes en servicio público de la ciudad, lo que implica un incremento en el número de vehículos de la flota requerida. En este sentido, el patio portal El Gallo, tendrá capacidad para atender el 67% de la flota, considerando los servicios de mantenimiento, limpieza, zonas de aparcamiento, aprovisionamiento de combustible y espacio administrativos para los tres operadores, siendo necesario complementarlo con áreas adicionales donde se atienda el 33% restante de la flota.

En la estructuración inicial prevista para el Sistema se contempló en la Concesión del Patio Portal El Gallo, además de otros conceptos que hacen parte de su remuneración, una participación en la tarifa que representa $107,24 pesos colombianos de 2013, es decir el 6% del valor del pasaje; que  ya no será financiado con la tarifa sino con recursos de este Conpes y de acuerdo a lo planteado en el CONPES 3516 de 2008, el 79% de la demanda de transporte será atendida por el corredor troncal y el 21% restante será cubierta mediante rutas alimentadoras y complementarias para las cuales se prevé una movilización mayor a 1.000 pasajeros por hora por sentido, configurarán en conjunto la precarga del sistema.

Los nuevos diseños operacionales generados por Transcaribe S.A. involucran la valoración de las rutas de precarga como elementos estructurales del sistema. Teniendo en cuenta el actual estado de las vías, se deberá  intervenir 20,4 km de las rutas de precarga para completar así un total de 47 km de vías destinados a la circulación de las rutas del sistema. No obstante, se mantiene lo indicado en el CONPES 3516 en el cual la Alcaldía se compromete con la Intervención de 42 kilómetros de vías, cuya ejecución aún está pendiente de verificación y Validación de cumplimiento (Grafico 8).

Esta modificación requiere una inversión de $44 mil 292 millones de 2013, que será adicionada mediante el presente CONPES, y que permitirá la ejecución de obras y sus interventorías, en una longitud de 20,4 km; de los cuales 7,8 km son vías nuevas y 12,6 km son rehabilitaciones.

Igualmente, la evolución del balance financiero de Megaproyecto según los datos obtenidos del Conpes 3823 señala que el proyecto a lo largo de esta más de una década de su realización, y hasta el 31 de diciembre de 2014, ya iba por $456 mil 164 millones 938 mil 711 pesos constantes de 2013 en donde el distrito ha aportado $ 161 mil 745 millones 945 mil 470 pesos constantes de 2013 (Miles de Pesos)  y la nación ha colocado $ 294 mil 418 millones 993 mil 241pesos 2013, y con el nuevo perfil de los aportes el distrito terminará de colocando $245 mil  929 millones 806 mil 655 pesos y la Nación pondrá $435 mil 305 millones 667 mil 090 pesos, para un total de  $681 mil 474 millones de 2013.

Todos estos recursos que fueron aportados para la construcción de la infraestructura del sistema fueron financiados íntegramente por el Distrito de Cartagena que pignoró el impuesto de la Sobretasa de la Gasolina y por ingresos corrientes de la nación, es decir, no hubo la tan anunciada inversión privada.

3. Los riesgos financieros asociados a Transcaribe en la etapa operación

Un informe de Fitch o ratings publicado el 11 de marzo de 2016, indica como las proyecciones del Distrito fueron actualizadas por esta agencia calificadora al considerar los anuncios recientes sobre los soportes que daría Cartagena a su entidad descentralizada Transcaribe S.A., tanto en su rol de ente gestor como de operador. El distrito proyecta transferencias corrientes a Transcaribe por cerca de COP17.000 millones en 2016 y otros soportes entre COP10.000 millones y COP11.000 millones, en los próximos 4 años. Estas cifras debilitan la proyección del margen operacional ajustado por la calificadora para la entidad territorial.

De igual forma hay un incremento en los Niveles de Riesgo Indirecto debido a que Transcaribe tomará dos créditos. El primero es por COP176.800 millones para completar la infraestructura del sistema y será respaldado con vigencias futuras de la Nación y del Distrito. El segundo es por un valor hasta de COP 239.037 millones, que será respaldado por la tarifa en el componente de operación que asume la entidad. Asimismo, agrega que al considerar el respaldo otorgado por Cartagena, uno de los escenarios indica que la relación saldo de deuda/ingresos corrientes ajustados por Fitch, sería de 0,89 veces (x) en 2016; mientras que el servicio de la deuda total podría consumir hasta 54% del disponible para atender el apalancamiento calculado por Fitch para 2019.

Además del aumento de la relación entre el riesgo indirecto y directo que enfrenta Cartagena, las contingencias asociadas al funcionamiento futuro del sistema imprimen desafíos importantes al Distrito en materia de continuidad y fortaleza de generación operacional del Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM). Lo anterior se refleja en las diferentes contingencias enfrentadas por otros sistemas de transporte masivo implementados en Colombia(Grafico 9).

Debido a que se inició la operación de este sistema sin culminar el proceso de chatarrizacion de 1.600 buses de transporte público, sin terminar el patio-portal, ni haber construido los 404 parqueaderos en las troncales y los otros elementos estructurales es incierta la sostenibilidad financiera de sistema, ocasionado que el distrito no tenga el margen de solvencia necesaria para asumir compromisos financieros, bajando su calificación en la perspectiva a largo plazo.

De igual forma, en el modelo financiero que se definió para la puesta en marcha de este Sistema por parte de las firmas IKON y SPS Asociados, se estableció que el punto de equilibrio económico para garantizar la rentabilidad de los operadores privados que participan en Transcaribe, se lograría a través de la captación de los recursos que se obtendría vía tarifa por la movilización de una demanda de 475.102 mil pasajeros día, o en el peor de los casos, en un escenario cuya demanda diaria estimada no podía reducirse de 406.800 pasajeros diarios.

Cabe anotar que según el modelo financiero para los consorcios encargados de la operación de Transcaribe sus ingresos y utilidades dependen de la tarifa técnica, la cual debe asumir todos los costos fijos y variables, igualmente la forma de financiación será a través de kilómetros recorridos por tipología de buses, es decir ya sea por articulado, padrones y por busetones.

Y frente a escenarios atípicos en la movilización de la demanda por pasajeros, el modelo financiero establece en la minuta 43 del contrato de operación que los fondos de contingencia y de estabilización de tarifa se encargaran de garantizar las rentabilidades prescritas contractualmente para estos operadores privados. (Ver, Grafico)

Además,  en la tarifa por kilómetros se le remuneran a estos operadores las inversiones por los articulados, padrones y busetones según concesionarios, de igual forma las inversiones en Gas natural para los vehículos, el aire acondicionado y hasta la adecuación para pasajeros con discapacidad, asimismo se incorporan las remuneraciones por los costos fijos por conceptos de mantenimientos de los vehículos, incluidos el mantenimiento general y las llantas, servicios públicos impuestos , vigilancia, personal administrativo y operativo y aspectos tan cuestionables como: el costo asociado a la fiducia y los gravámenes financieros de los operadores.

Igualmente, esta tarifa por kilómetro tiene en cuenta el costo de capital y de endeudamiento tanto del Capex, o gastos de capital  que es la cantidad que se gasta para adquirir o mejorar los activos productivos tales como edificios, maquinaria y equipos, vehículos con el fin de aumentar la capacidad o eficiencia de estos consorcios, así  como en el endeudamiento adicional en la fase de implementación de este sistema que serán revisadas con los operadores cada 4 años, es decir, mejor negocio imposible (Ver Grafico)

Como si esto no fuera poco, en diciembre de 2015 se expide la convocatoria 003 de 2015 mediante el cual Transcaribe en su calidad de responsable de la porción número 2 de la operación del SITM, le entrega a la firma Cartagena Social y complementaria S.A por medio de una licitación de un solo oferente, esta responsabilidad por 3 años y cuyo costo estimado del contrato será de 38.719 mil millones de pesos.

Con unos ingresos operacionales de $10.335,1, en el primer año, de igual forma con un Ebitda de $8.611 millones en 3 años, además de una rentabilidad por activos (ROA) del 29.1% y una altísima Tasa Interna de Retorno (TIR) del 17,38%(Ver, grafico)

En conclusión, un sistema de transporte que no soluciona la actual crisis de movilidad en la ciudad, debido a que este modelo no tiene como finalidad ampliar la oferta vial distrital,  limitándose a intervenir 54 km,  de los 654 km del total de malla vial.

En donde al distrito le ha correspondido asumir todos los costos económicos y fiscales derivados de la fases de pre-operación y operación  del SITM, para poder garantizarle las extraordinarias rentabilidades a estos operadores privados que se quedan con el 70% del total de la tarifa, mientras que a Transcaribe (distrito) le corresponde solamente el 4%.